ABPF-Núcleo Oeste de Minas

Feliz Ano Novo

2011-12-29T17:53:00.002-02:00

Feliz Natal

2011-12-09T20:17:00.000-02:00

Centenário

2011-10-31T18:15:00.002-02:00

Outubro de 2011. Mais duas das pequenas notáveis da Estrada de Ferro Oeste de Minas "comemoram" seus centenários.

Fabricadas pela Baldwin Locomotive Works em outubro de 1911, estas foram as duas primeiras locomotivas da classe 10-18-D outside frame da EFOM, classe esta que veio a ser a mais bem sucedida na bitolinha. Versáteis, com bom esforço de tração, estabilidade na linha e capacidade de desenvolver velocidades mais elevadas, as 4-6-0 outside frame eram verdadeiras rainhas da linha, não sendo poupados elogios pelas equipagens à essas locomotivas.

Este mês as homenagens são para as nº 37 e nº 38, que trabalharam entre 1911 e 1986, chegando portanto a tracionar os trens turísticos entre São João del-Rei e Tiradentes. Hoje estão "aposentadas", guardadas no interior da rotunda de São João del-Rei. Havia a nº 39, também de 1911, que infelizmente foi a única dessas locomotivas que foi sucateada, já no final dos anos 70.

Fica o registro dessa data, o centenário das primeiras locomotivas desta que foi a série de locomotivas mais admirada na bitolinha.

Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 37 manobrando no pátio de São João del-Rei, início dos anos 80.

Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva Nº 37 ainda com o nº 107 em acidente em Coqueiros, ano de 1935.

Acervo ABPF/NEOM

- Belíssima fotografia da locomotiva nº 37 com trem sobre o Pontilhão do Inferno, próximo à estação de Aureliano Mourão.

Walter Serralheiro / Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 37 durante manobras no pátio de São João del-Rei em 1979.

Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 38 no pátio de São João del-Rei em 1968.

Michael A. Eagleson / Rairoad Magazine

- Trem cargueiro com locomotiva nº 38, 1976.

Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 38 no pátio da estação de São João del-Rei aguardando a próxima viagem. 1977.

Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 38 liderando o famoso trem da Festa da Santíssima Trindade de Tiradentes, outubro de 1982.

A restauração da locomotiva #522 da Rede Mineira de Viação (parte 1)

2011-10-18T18:45:00.003-02:00

Publicado originalmente no Blog Trilhos do Oeste

A Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), salvou vasto material rodante da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), Ferrovias Paulistas S.A. e outras ferrovias, algumas particulares, do sucateamento. Tendo adquirido em forma de comodato, junto à União, várias dessas peças, a segunda fase consistia em dar à elas nova vida, pela intervenção do restauro à condição operacional.

O trabalho de recuperação de tal patrimônio vem ocorrendo desde a década de 1980, durante 30 anos muitas locomotivas, além de carros, vagões e outros tipos de rodante, voltaram aos trilhos em condições de tráfego, utilizados nos vários trechos sob a salvaguarda da entidade. E muitas das peças salvas ainda aguardam sua vez de voltar ao movimento. Entre essas está a mikado nº 522, que originalmente foi a locomotiva nº 300 da Rede Sul Mineira, junto com a Estrada de Ferro Oeste de Minas, uma das formadoras da Rede Mineira de Viação.

A locomotiva RFFSA SR-2 nº 522 em sua função de "carrasca" no pátio de Barra Mansa, RJ, em abril de 1980. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Locomotiva RMV 522

A 522 é uma das locomotivas que até hoje esperavam sua vez de voltar às condições de espalhar o vapor pelas linhas do Sul de Minas, ou, possivelmente, por outos cantos em que a ABPF atua. Ironicamente (sempre há algo irônico em relação à preservação ferroviária no Brasil), esta era a locomotiva responsável, em Barra mansa, RJ, pela movimentação de suas congêneres em direção ao massarico de corte, daí vem o apelido "carrasca".

Antes de chegar aos pátios da ABPF, a 522 passou pela rotunda de Ribeirão Vermelho, MG, onde permaneceu por algum tempo sob sol, chuva, e todo sucesso de abandono, até ser levada para o pátio da já desativada Estação de Jaguariúna, junto com todo o material cedido pela RFFSA à ABPF na primeira metade da década de 1980.

Segundo Felipe Sanches, do blog da ABPF Sul de Minas:

"Em 1984 ela saiu de Jaguariúna velha (ponto final hoje da VFCJ) e foi transferia para Jaguariúna nova e depois seguiu para estação Barra Funda em São Paulo. Com a reforma da estação Barra Funda ela foi transferida para estação Presidente Altino juntamente com a locomotiva 332 e a 338 (hoje operando na VFCJ). (...)
Esta locomotiva foi transferida da regional de Campinas para a regional de Cruzeiro no inicio dos anos 90 (quando se encontrava em Presidente Altino), chegou em Cruzeiro de trem (pelas linhas da SR3) e como não existia guindastes adequados para descarrega-la ela acabou sendo descarregada dentro da Amsted Maxion (na época ainda FNV ou Fábrica Nacional de Vagões).
A locomotiva ficou guardada na fábrica por vários anos e por volta do ano 2000 com a regional já bem estruturada e com local adequado para armazenamento ela foi então retirada da fábrica e colocada no pátio da estação de Cruzeiro, nas dependências das Oficinas de Cruzeiro."

A ABPF prevê que a unidade retorne ao funcionamento no início do próximo ano (2012) para operar no trecho Passa Quatro - Túnel da Mantiqueira, divisa dos estados de MG e SP.

Ficha Técnica

Fabricante: American Locomotive Company - Schenectady Works

Ano de fabricação: 1926

Placa: 66747

Tipo: Mikado (2-8-2)
Bitola: 1,00m (3' 3/8")
Expansão do vapor: Simples

Produção de vapor: Superaquecido
Válvula de distribuição do vapor: tipo Walschaertz

Combustível: lenha (madeira) ou carvão (convertida em óleo BPF na década de 1950 devido à escassez e encarecimento da lenha)

Numeração

Original: Rede Sul Mineira nº 300

Segundo: Rede Mineira de Viação nº522
Obs: O nº 522 foi o definitivo, sendo que esta locomotiva foi mantida em serviço até a dieselização final dos quadros da SR-2 da RFFSA (exceção da "bitolinha"). Portanto, passou pelas fases RMV 522, RFFSA/RMV 522, RFFSA/VFCO 522 e RFFSA SR-2 522.

"...ainda que se possa falar em tantos e diversos meios para se empreender uma restauração, somente se pode afirmar que as intervenções sobre bens culturais sejam verdadeiramente restauro quando sua finalidade última seja a conservação e transmissão ao futuro de tais bens, pois 'per ogni monumento danneggiato o perduto, a causa d'interventi impropri, non c'è rimedio; [...] l'originalità di ciò che s'e perso rimarrà per sempre irrecuperabile'*, dado que sejam únicos e irrepetíveis." [1]

As teorias do restauro, em que se pese a prática do Istituto Centrale del Restauro e a elaboração textual de seu fundador, Cesare Brandi, por mais que não dêem conta de todos os problemas relativos ao campo, especialmente em se tratando do tão novo e pouco estabelecido como conceito, o "Patrimônio Industrial", possue capítulos que podem facilmente ser úteis ao ato de restauro de bens culturais provenientes do período industrial.
Neste sentido, a ferrovia cumpre um papel destacado no campo e, como será fácil notar, as locomotivas a vapor, um dos principais produtos desse período, sobressaem sobre a maior parte dos bens móveis legados pela industrialização.
Criei este post, que é o primeiro de quantos forem necessários, para ilustrar aos leitores do Gaxeta como se dá a recuperação de uma locomotiva e, juntamente e paralelamente à locomotiva nº 20 da Denver & Rio Grande Southern, mostrar que não é uma tarefa simples de se realizar, no entanto, também não impossível, além de as técnicas serem mais ou menos padronizadas, independentemente dos recursos disponíveis. Em outras palavras, o trabalho realizado pela ABPF em nada deve ao realizado pela Strasburg Rail Road.

522 em Cruzeiro, SP, 2003, onde será restaurada pela equipe da ABPF - Regional Sul de Minas. Foto de Felipe Sanches.

Em 2005, ainda no aguardo dos trabalhos de restauro. Foto Acervo NEOM-ABPF.

Teste hidrostático, que permite verificar os possíveis vazamentos na caldeira, principal peça da locomotiva a vapor, montada com a técnica de rebites. Nesta ocasião pode-se detectar problemas principalmente nos estais que suportam a caixa de fogo (fornalha), tubulação e espelhos da caldeira propriamente dita. Foto de Felipe Sanches.

Vazamento detectado em um dos tubos de superaquecimento, que são os de maior diâmetro, em relação aos tubos de vapor saturado, de menor diâmetro. Foto de Felipe Sanches.

Interior de um dos cilindros. Pelo tempo em que a locomotiva permaneceu parada ocorreu o acúmulo de resíduos. Foto de Felipe Sanches.

Aqui podemos ver o interior da caixa de fumaça. Os tubos de menor diâmetro são os de vapor saturado, os tubos de maior diâmetro são os que devem receber as serpentinas por onde o vapor saturado retorna à caldeira para o superaquecimento. A base do superaquecedor (Superheater) suporta todas as serpentinas e os coletores que conduzem o vapor já superaquecido aos cilindros. Foto de Felipe Sanches.

As pecto da caixa de fumaça já sem as serpentinas de superaquecimento e os coletores. Foto de Felipe Sanches.

Início do trabalho de remoção dos tubos, pelo lado da fornalha. Foto de Felipe Sanches.

A vida útil da caldeira, graças ao advento da solda elétrica e todas as suas variáveis, ganhará novo fôlego com a confecção de novos espelhos. Foto de Felipe Sanches.

O serviço de caldeiraria permite, além da troca da tubulação, a limpeza do interior da caldeira, como se vê nesta imagem com os resíduos. Foto de Felipe Sanches.

Aguardaremos cenas dos próximos capítulos.

O Trilhos do Oeste agradece aos colegas Felipe Sanches, Bruno Sanches, Jorge Sanches, Sérgio Romano e Hélio Gazetta pelas informações e disponibilização das imagens encontradas no Blog da ABPF - Regional Sul de Minas.

Aguardamos a evolução dos trabalhos e imagens para a parte 2.

* "para o monumento danificado ou perdido por causa da intervenção indevida não há remédio; [...] a originalidade do que foi perdido será sempre incorrigível" (Giovanni Carbonara - arquiteto, Diretor do ICR e professor da Universidade de Roma "La Sapienzza")
[1] CUNHA, Cláudia dos Reis. Restauração: diálogos entre teoria e prática no Brasil nas experiências do IPHAN. Tese de Doutorado. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2010, p.19.

Locomotivas “Vauclain Compund” na E.F.O.M. II

2011-10-17T16:49:00.005-02:00

Por Jonas Augusto Martins de Carvalho

Além das 20 locomotivas de expansão mista na bitola de 0,76m, a E.F.O.M. adquiriu duas unidades de bitola métrica.

Fabricadas pela Baldwin Locomotive Works em 1893, a locomotiva nº 1, batizada como “Traituba” foi construída sob o número de ordem 13246 e a nº 2 sob o número de ordem de fabricação 13240, sendo ambas da Classe 8-9/15-C, 4-4-0 “American Compound” com cilindros de alta pressão de 9” e baixa de 15” por 20” de curso. A nº 1 posteriormente foi renumerada como 43 ainda na EFOM. Desconhece-se o paradeiro desta locomotiva, sabe-se que a mesma não chegou na “fase” RMV.
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Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 1 da métrica: 4-4-0 Vauclain Compound no girador da rotunda de Ribeirão Vermelho em 1902.

Com a transferência dos trechos Barra Mansa a Cedro (hoje Passa Vinte) e o de Barra Mansa a Rio Claro para a E.F.C.B. com todo material fixo e rodante, em virtude da determinação contida no aviso n. 10, de 3 de junho de 1904, as locomotivas 2, 6 e 7 foram incorporadas pela Central, não retornando mais à EFOM e nem a sucessora RMV, pois o aviso n. 122 que devolveu à Estrada de Ferro Oeste de Minas os trechos de Barra Mansa a Angra dos Reis e Barra Mansa a Cedro, publicado no Diário Official de 5 de outubro de 1909, contemplava apenas a via férrea e respectivos imóveis, ficando o material rodante para a Central, o que veio a criar uma deficiência no quadro de tração da Oeste de Minas.

Sabe-se que a locomotiva nº2 foi transferida para a E.F.T. – Estrada de Ferro Terezópolis - onde recebeu o nº3. Posteriormente, esta locomotiva recebeu o n°1023 na E.F.C.B. – Estrada de Ferro Central do Brasil.

- Quadro de locomotivas de bitola métrica da EFOM – Dezembro de 1904.

Diante da deficiência no parque de tração, em 1905 as locomotivas nº20 e nº 22 da bitola 0,76m, fabricadas pela Baldwin em maio de 1892, ambas 4-4-0 Vauclain Compound, foram convertidas para bitola de 1m e simples expansão, recebendo os números 2 e 6 respectivamente (completando as lacunas deixadas pelas primeiras nº2 e nº6), sendo então empregadas no trecho mineiro da ferrovia.

A carreira destas locomotivas bem como destino seu final na E.F.C.B. são desconhecidos para nós. Caso algum leitor possua alguma informação ou fotografia dessas locomotivas, por gentileza, entre em contato conosco.

Especial TV Cultura: FERROVIÁRIOS

2011-10-11T18:24:00.001-03:00

A terceira parte da série fala exclusivamente do trabalho da ABPF, na manutenção da Viação Férrea Campinas-Jaguariúna. Vale a pena assistir:

Seminário Internacional “Políticas de Gestão do Patrimônio Ferroviário”

2011-09-14T14:21:00.001-03:00

O Laboratório de Patrimônio Cultural da UNESP e o LABORE/UNICAMP convidam a todos para o Seminário Internacional “Políticas de Gestão do Patrimônio Ferroviário”, que será realizado nas cidades de São Paulo, Campinas e Assis. A abertura do evento acontece no próximo dia 20 de setembro, terça-feira, na Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da UNICAMP.

O Seminário visa aprofundar discussões sobre a gestão do patrimônio industrial ferroviário, além de promover o intercâmbio técnico-científico entre diversas instituições nacionais e estrangeiras sobre linhas de pesquisa em história ferroviária e patrimônio industrial. Informações aqui.

Fonte: Instituto Crescer para a Cidadania

Domingo, 28 de agosto

2011-08-28T10:36:00.000-03:00

A litografia feita em 1881 por Angelo Agostini (1843-1910), representa as festividades de "inauguração" da Estrada de Ferro Oeste de Minas. Há exatamente 130 anos, num dia de domingo, o Imperador Dom Pedro II e sua comitiva seguiam do km 0, estação de Sítio (hoje Antônio Carlos) para o km 99, estação de São João d'El-Rei, nesta que foi considerada a primeira viagem oficial nos 99km então existentes da estrada de ferro. (A primeira viagem aconteceu no dia 30 de setembro de 1880 nos então 49km existentes entre Sítio e Barroso, sem muita "pompa" e convidados ilustres).

Foto: Marc Ferrez / Acervo ABPF-NEOM

- Pátio de Sítio ainda em obras, meados de 1880. A Estrada de Ferro Oeste de Minas é a primeira ferrovia de Minas Gerais, uma vez que Leopoldina, EFDPII (depois Central do Brasil) tinham suas sedes no Rio de Janeiro.

As “não Baldwin” da bitolinha da EFOM

2011-08-14T12:01:00.001-03:00

Por Jonas Augusto Martins de Carvalho

O parque de tração da bitola 0,76m da Estrada de Ferro Oeste de Minas contou no total com 60 locomotivas, sendo 24 do tipo 4-4-0 “American”, 14 do tipo 4-6-0 “Ten-Wheeler” e 22 do tipo 2-8-0 “Consolidation”. Dessas 60 unidades, apenas “cinco” não eram do fabricante Baldwin.

No ano de 1911, a EFOM “construiu” sua primeira locomotiva, uma 4-4-0 de simples expansão que recebeu o nº 38, seguindo ainda a seqüência de numeração original. Quase nada se sabe a respeito dessa locomotiva, e após anos de pesquisa, nenhuma foto sequer dessa unidade foi encontrada. As poucas informações que se possui são baseadas nos depoimentos dos ferroviários mais antigos, pois esta locomotiva foi sucateada em tempos mais remotos. Na primeira renumeração geral, ocorrida em meados da década de 1920, esta locomotiva passou a ser a nº 11, número este mantido quando da segunda e definitiva renumeração, ocorrida em 1939 já na então RMV – Rede Mineira de Viação.

ALCO Historic Photos

- Foto oficial de fábrica da locomotiva 52 da EFOM – futura 200 e finalmente 50 RMV.

Em 1913 foram adquiridas três locomotivas 2-8-0 do principal concorrente da Baldwin, a ALCO – American Locomotive Company, sendo construídas nas oficinas da Cooke Locomotive & Machine Works (ALCo-Cookie), em Paterson, NJ. Não se sabe ao certo o que teria levado a EFOM a adquirir locomotivas “não” Baldwin, sendo a hipótese mais palpável a de impossibilidade de atendimento por parte da Baldwin Locomotive Works.

ALCO Historic Photos

- Foto de fábrica da locomotiva 52 da EFOM – futura 200 e finalmente 50 RMV.

A numeração original das três foi 52, 53 e 54. Quando da renumeração que a Oeste de Minas realizou em meados da década de 1920 utilizando o critério da rodagem, as três receberam os números 200, 201 e 202.

Carlheinz Hahmann

- Locomotiva nº 51 no pátio de Antônio Carlos em 1948.

Em 1939, já no período RMV, estas três locomotivas receberam os números 50, 51 e 52, seguindo a lógica adotada na primeira renumeração, onde essas três locomotivas receberam os três primeiros números da série das 2-8-0 devido ao seu menor porte e esforço de tração em relação às demais 2-8-0.

Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 52 manobreira do pátio de Antônio Carlos em 1948.

As informações obtidas junto a ferroviários que com elas trabalharam dão conta de que o desempenho delas era aquém das demais 2-8-0, onde a principal falha apontada era a ineficiência na geração de vapor das três máquinas, o que motivou a alocação dessas locomotivas como “manobreiras”. Devido a sua aparência diferenciada, com a caldeira em posição mais alta, e com diâmetro mais tímido, receberam dos ferroviários o apelido de “carabinas”.

Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 52 no em seus instantes finais, aguardando o maçarico em Divinópolis em meados da década de 1950.

A sua “ineficiência” acabou por condená-las ao maçarico na década de 1950, sendo as três locomotivas sucateadas. A única parte que “sobreviveu” dessas locomotivas é a cabine da nº52, que nesta mesma época foi transferida para a locomotiva nº58 que até hoje está com ela.

Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 55, futura nº220 e finalmente 67 RMV na ocasião de sua “inauguração” em São João del-Rei em dezembro de 1920.

A quinta e última locomotiva “não Baldwin” era a 2-8-0 nº 55 “construída” pela EFOM em dezembro de 1920, “não Baldwin” devido ao fato de a caldeira utilizada ter sido fornecida pela própria Baldwin.

Muscio Jasen Vaz / Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 55, futura nº220 e finalmente 67 RMV na ocasião de sua “inauguração” em frente as oficinas de São João del-Rei em dezembro de 1920.

O projeto desta locomotiva foi baseado no das primeiras 2-8-0 adquiridas da Baldwin em 1889, no entanto incluindo “modernizações”, como a distribuição Walscherts ao invés da Stepheson, soprador no areieiro, torneira geral ou distribuidora na parte da frente da cabine, junto como os manômetros de pressão, iluminação elétrica, injetores “Hanckoc” e aparelho hidrostático de lubrificação dos cilindros “Nathan Bull Eye”.

Muscio Jasen Vaz / Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 55, futura nº220 e finalmente 67 RMV na ocasião de sua “inauguração” posando com vagões Box fabricados nas oficinas de São João del-Rei em dezembro de 1920.

Quando da primeira renumeração em meados da década de 1920, esta locomotiva veio a ser a nº220. Em 1939, a renumeração definitiva deu à ela o número 67. Lembrada pelos ferroviários como a “mais bela locomotiva da bitolinha”, merecendo então um cuidado especial, sendo sempre mantida bem limpa, não são poupados elogios ao seu desempenho, sendo considerada “boa de vapor” e “boa de linha”.

Carlheinz Hahmann

- Locomotiva nº 67 no pátio da estação de Antônio Carlos em 1948.

A história de glória desta locomotiva foi interrompida em meados da década de 1960, devido à uma falha de operação, ocorrida na que acabou sendo a sua última viagem. Esta viagem tinha como destino Aureliano Mourão, consistindo em uma composição mista (carga e passageiros), onde o foguista acionou o injetor para repor a água na caldeira nas proximidades da estação de Congo Fino. A locomotiva seguiu viajem, e ao chegar na referida estação, foi realizada a parada para carga/descarga, embarque/desembarque de passageiros além de abastecimento de água da própria locomotiva. Ao descer da locomotiva e subir na parte de traz do tender, o foguista notou que o mesmo estava quente. Ao perceber isso, o foguista imediatamente retornou a locomotiva e verificou que o injetor havia “suspendido” como se diz no linguajar ferroviário, o que significa que o mesmo estava trabalhando ao contrário, ou seja, ao invés de repor a água na caldeira estava retirando e enviando de volta ao tênder. Ao perceber isso, o foguista imediatamente fechou o injetor e apagou a locomotiva... mas já era tarde demais, a caldeira já havia sido comprometida, o “teto” da fornalha havia “descido”, criando uma enorme “barriga” dentro da fornalha”, sendo que a explosão da locomotiva foi evitada por muito pouco. Sendo assim, a mesma retornou para São João del-Rei rebocada. Aqui a locomotiva seguiu para o “corte”, no entanto, a mesma acabou por receber a caldeira da antiga nº66, tendo então permanecido com o número 66 e funcionado até 1983 quando do fechamento da linha da bitolinha. A locomotiva nº 66 encontra-se desde então exposta na estação de Antônio Carlos MG, quilômetro 0 da bitolinha.

Jonas Augusto – ABPF/NEOM

- Locomotiva nº 66 em exposição ao lado da estação de Antônio Carlos em 06/06/2010.

"Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História" é exibido durante o Inverno Cultural da UFSJ

2011-07-31T22:39:00.002-03:00

O vídeo foi exibido nos dias 20 e 27, durante o Inverno Cultural da UFSJ, no Centro Cultural.

Vamos falar de bitola

2011-07-04T09:32:00.002-03:00

Publicado originalmente no blog GaxetaLeaks/Trilhos do Oeste com o título "Ando meio bitolado"
Por Welber Santos
Historiador NEOM-ABPF

Não, não é um trocadilho com aquela música dos Mutantes. É apenas a tentativa de explicar para alguns amigos mais bitoladinhos o que quer dizer bitola no vocabulário ferroviário.

Em minha formação acadêmica em História, me deparei com alguns professores, pesquisadores, completamente ignorantes sobre o termo. Não é para menos, a formação do pesquisador exige um grau de “bitolação” temática bastante que torna o sujeito um tanto monográfico. Claro que isso é também uma auto-crítica, me especializei na pesquisa sobre as estradas de ferro e na sociedade e economia oitocentistas.

No processo de formação da economia contemporânea no mundo, e, consequentemente, no Brasil, as ferrovias receberam papel de grande relevância por se tratar do meio de transporte mais adequado para vencer as distâncias continentais, seja para ligar as áreas de plantation de café e cana-de-açucar aos portos, ou mesmo no reforço do mercado interno e da "modernização" viária de maneira geral.

Ligado aos temas economia e capital social, a bitola adotada pelas ferrovias é um tema bastante interessante de se discutir. Tanto é que, na diretoria da E. F. Dom Pedro II/Central do Brasil, houve acalorado debate sobre a questão da bitola a se adotar para as linhas em construção. Surgiu a guerra entre os larguistas e os estreitistas.

Os visitantes do humilde blog, não familiarizados com o mundo dos trilhos, a todo tempo deparam-se com o termo bitola ou "bitolinha". Como o blog é direcionado ao universo da Estrada de Ferro Oeste de Minas, em especial, e até agora quase exclusivamente, o da malha em bitola de 0,76m, fiquei devendo um post sobre este pequeno e essencial detalhe.

No gráfico temos a bitola padrão brasileira (1,60m), a mais utilizada (1,00m) e a que destoa da pratica até então (0,76m).

Para começar a falar sobre o assunto temos um problema de ordem semântica. O termo "ferro" só aparece no referente às estradas sobre trilhos na adaptação de railway ou railroad para as línguas românicas. Em francês chemin de fer, em espanhol ferrocarriles, em italiano ferrovia e em português estrada de ferro/ferrovia. Railway se refere a estradas sobre trilhos, e trilhos em si não são necessariamente de ferro ou aço, o que possibilita se falar da origem das estradas por trilhos (railways) ainda na Antiguidade.

O ferro só começou a ser utilizado para os trilhos nas pequenas ferrovias de minas de carvão, ainda com tração animal, e daí que varia os termos nas línguas supracitadas que possuem o ferro como radical na morfologia das palavras.

A bitola padrão no mundo (standard gauge) equivale mais ou menos à largura das estradas romanas, que, por sua vez, equivaliam à largura de duas ancas de cavalo. Ou seja, até hoje, os milhares de cavalo-vapor (HP-horse power) das locomotivas de todo tipo andam sobre trilhos que se separam pela distância de duas bundas equinas.

A questão é que, devido à morfologia das primeiras locomotivas a vapor na primeira metade do século XIX, as primeiras ferrovias foram construídas com distância entre os trilhos de maior vulto. A bitola larga é de utilização mais antiga do que a estreita. O desenvolvimento das máquinas, com a reestruturação do mecanismo de sustentação e tração das locomotivas, pode-se aproximar os trilhos tornando a via mais estreita.

Encontrei esta foto num cd, há alguns anos, não sei onde fica e nem quem fotografou. Mas sei que ilustra bem a diferença da capacidade da via férrea de acordo com a bitola da via. Duas ferrovias paralelas em bitolas distintas. A da esquerda em bitola provavelmente de 2 pés (0,60m) e a da direita em bitola standard (4 pés e 8 e 1/2 polegadas ou 1,43m).

A escolha da bitola a ser adotada pelas ferrovias variavam por alguns critérios, entre eles podemos destacar: a economia da construção; o volume de passageiros e cargas a serem transportados; a distância a ser vencida pela estrada; o relevo a ser percorrido de acordo com o raio mínimo das curvas, a velocidade máxima possibilitada, etc.

Costumava-se preferir as bitolas mais estreitas para ferrovias de pequeno porte e tráfego mais tímido. Pessoalmente, achei de grande acerto a opção tomada pelo engenheiro Joaquim Lisboa quando da construção do trecho entre Sítio e São João del-Rei, da Oeste.

O contrato com o governo provincial previa a construção da ferrovia em bitola estreita, não especificando exatamente qual seria a medida. A escolha da bitola de 0,76m (2’6”) deu margem a protesto do governo em Ouro Preto. Como naquela época já era comum a bitola estreita adotada ser a de 1,00m, a presidência da província argumentava que devia repassar apenas o valor equivalente a 76% dos 9:000$000 (nove contos de réis) por quilômetro construído.[1]

Por padrão, já desde a incorporação da E. F. Dom Pedro II ficou estabelecida a bitola de 1,60m como a preferida para a bitola larga e 1,00m para a estreita, o que não impediu uma variação maior nas medidas.

Lista das ferrovias do Brasil e a bitola de cada uma (1854-1884)

*Estradas de Ferro*	*Ano*	*Bitola (em metros)*
E. F. Mauá	1854	1,67
E. F. Dom Pedro II (E. F. Central do Brasil)	1855	1,60
E. F. Recife ao São Francisco	1858	1,60
E. F. da Baía ao São Francisco	1860	1,60
E. F. Recife a Caxangá	1867	1,20
E. F. Santos a Jundiaí	1868	1,60
E. F. Recife a Olinda	1870	1,40
E. F. União Valenciana	1871	1,10
Companhia Paulista de E. F.	1872	1,60
E. F. Paraná	1872	1,00
E. F. Ituana	1873	0,92
E. F. Campos a São Sebastião	1873	0,95
E. F. Leopoldina	1873	1,00
E. F. Macaé a Campos	1875	0,95
E. F. Niterói a Macaé	1874	1,10
Companhia Mogiana de E. F.	1875	1,00
E. F. Sorocabana	1875	1,00
E. F. Central da Bahia	1875	1,06
E. F. Nazaré	1875	1,00
E. F. São Paulo Rio	1875	1,00
*E. F. Oeste de Minas*	*1881*	*0,76*
E. F. Santa Isabel do Rio Preto	1881	1,00
E. F. Santana	1883	1,00
E. F. Dona Teresa Cristina	1883	1,00
E. F. Vassourense	1884	0,60
E. F. Minas e Rio	1884	1,00

Ver: SANTOS, Welber. A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898). Dissertação de Mestrado. Mariana, MG: ICHS/UFOP, 2009, p.105.

A maioria das linhas das companhias da lista acima teve a bitola alterada para 1,00m e no final das contas o resultado foi a malha dividida em quatro bitolas distintas: 0,60m; 0,76m, 1,00m e 1,60m.

As estradas de ferro em bitola abaixo de 1,00 foram praticamente extintas, sendo a malha atual do Brasil dividida entre a bitola métrica e a larga (1,60m). A quebra de bitola é um fator que cria sérias dificuldades de integração entre várias regiões, exigindo a baldeação de mercadorias em vários pontos, o que encarece bastante a utilização da estrada de ferro.

Em vários lugares as linhas em bitolas diferentes se encontram. São até comuns os trechos em bitola mista, com a utilização de quatro ou três trilhos.

Maquete de Don Niday, onde o autor quis demonstrar a utilização de duas bitolas distintas em escala. É visivel a diferença no porte dos vagões de acordo com a bitola.

A capacidade de transporte das vias mais largas é nitidamente maior do que das vias estreitas. E essa capacidade que varia com o elemento técnico deve ser considerada pelo historiador da economia que vá se debruçar sobre o período referente ao surto ferroviário do século XIX.

Uma comparação pertinente, na década de 1880, seriam as estradas de ferro Oeste de Minas e Minas & Rio. A primeira, usufruindo dos 9 contos de subvenção por quilômetro, viu esta cifra representar quase metade do que gastou na construção da via. O valor total por quilômetro ficou em 21:850$000(21 contos e 850 mil réis), ou seja, o governo ficou responsável por 41,18% do total dessa quantia. Se a Minas & Rio, que optou pela bitola métrica, adotasse também a subvenção de 9 contos/km, não teria a mesma sorte que a Oeste, já que teve um gasto muito superior por quilômetro construído, exatamente 91:148$548 (91 contos, 148 mil e 548 réis), em que os 9 contos representariam apenas 9,87% dos gastos, o que tornou a garantia de 7% muito mais interessante para esta.

Para além de vermos que o Rio Grande foi testemunha de vários acidentes, como este envolvendo uma Northen (4-8-4) GELSA, a famosa “Francesona”, podemos ver a bitola mista em três trilhos. 1,00m por fora e 0,76m por dentro. Via da Rede Mineira de Viação proveniente da E. F. Oeste de Minas. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

A Denver & Rio Grande Western Railroad teve experiência semelhante à da Oeste de Minas, e teve linhas tanto em bitola de 3 pés (0,91m) quanto em standard (1,43m), como pode-se ver trecho em dual gauge na fotografia de Drew Jacksich. (Para o maluco que quer saber que locomotiva é essa, sim, é uma K-37)

Num acidente em San Francisco, vê-se uma locomotiva com três pontos de engate do tipo link n’pin para manobrar carros e vagões de três bitolas diferentes. Foto de G.K. Gilbert.

Trecho em bitola mista (1,00m por dentro e 1,60m por for a) no estado de São Paulo, operado pela ALL e pela FCA. Foto de Lucas MR.

Referências bibliográficas:

PUFFERT, Douglas J. "The Standardization of Track Gauge on North American Railways, 1830-1890". IN: The Journal of Economic History, Vol. 60, No. 4, (Dec., 2000), pp. 933-960. Stable URL: http://www.jstor.org/stable/2698082 (acesso apenas por universidades)

SANTOS, Welber. A Estrada de Ferro Oeste de Minas: São João del-Rei (1877-1898). Dissertação de Mestrado. Mariana, MG: ICHS/UFOP, 2009.

VAZ, Mucio Jansen. Estrada de Ferro Oeste de Minas – Trabalho histórico-descriptivo, 1880-1922. São João del-Rei: EFOM, 1922.

WIKIPÉDIA: railway gauge http://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge

[1] As companhias que obtinham concessões provinciais deviam optar ou pela garantia de juros de 7% ou pela subvenção quilométrica de 9 contos de réis.

Para não dizer que não falamos das cores

2011-06-20T20:02:00.001-03:00

Readaptado de publicação originalmente postada no blog

Trilhos do Oeste/GaxetaLeaks

Por Welber Santos

Quando se pesquisa sobre algo que entrou na casa de centena de anos tprna-se um pouco complicado para saber informações sobre as cores, quando não há acesso a documentos escritos ou a desenhos referentes ao objeto pesquisado.

Este é o caso dos curiosos que inveredam sobre a reconstituição imagética de um patrimônio de 130 anos.

A E. F. Oeste de Minas costumava, como era comum nos tempos de tração a vapor, utilizar a cor verde como elemento do esquema de cores de suas locomotivas. O fato é que as fotografias que possuímos do período em que essa era a razão social da estrada (1880-1931) são anteriores à chegada ao público dos negativos em cores (1836). Aliás, mesmo para a década de 1960 era ainda bastante raro a utilização da fotografia a cores devido ao seu alto custo.

No esforço de reconstituir o esquema de cores histórico das locomotivas da ferrovia que nos é aqui apresentada, cruzamos uma fotografia de fábrica de 1911 e as cores apresentadas pela única locomotiva que permaneceu, bem ou mal, com resquícios das cores apresentadas ainda na década de 1920.
Entretanto, nos últimos meses nos foi apresentada a coleção de documentos da The Baldwin Locomotive Works, as fichas de encomenda de locomotivas a partir de 1869. E foi a partir das fichas das locomotivas da Oeste de Minas da Classe 10-18-D, exatamente as ten-wheeler de 1911 e 1912, que ora vos apresentamos a reconstituição cromática da pintura original.

Especificações para as locomotivas Classe 10 18 D de 1911, originais EFOM de 39 a 41, atuais RFFSA/IPHAN 37 e 38 (a 39 foi sucateada em 1979). Fonte: Railways and Railroads: Photographs, Manuscripts and Imprints. Baldwin Locomotive Works, Engine Specifications, 1869-1938. DeGolyer Library, Southern Methodist University. Dallas, Texas.

Foto de fábrica da locomotiva ten-wheeler (4-6-0) RFFSA/SR-2 37 (EFOM 39, EFOM 107, RMV-Oeste 107, RMV 37, VFCO 37), BLW 37082. Foto de Baldwin Locomotive Works)

Locomotiva American Standard (4-4-0) EFOM 1 (RMV 1), preservada com as mesmas cores desde a década de 1920. Foto de Jonas Augusto de Carvalho.

Locomotiva ten-wheeler RMV-Oeste 111 (EFOM 43, EFOM 111, RMV-Oeste 111, RMV 41, VFCO 41, RFFSA-SR2 41). Acervo NEOM-ABPF.

O resultado do casamento das imagens está nos seguintes quadros:

Quadro esquemático das transformações visuais da locomotiva ten-wheeler EFOM 43 (EFOM 111, RMV-Oeste 111, RMV 41, VFCO 41, RFFSA/SR-2 41). Desenho de Jonas Augusto de Carvalho.

No esquema original de cores, tínhamos a predominância do preto, com "quadros" de fundo verde, linhas exteriores, números e logomarca em dourado, e linhas interiores, mais finas e paralelas às douradas em vermelho.

Quadro esquemático de duas fases visuais da locomotiva ten-wheeler EFOM 39 (EFOM 107, RMV-Oeste 107, RMV 37, VFCO 37, RFFSA/SR-2 37). Desenho de Jonas Augusto de Carvalho.

Aí o leitor se pergunta: para que diabos esses malucos querem saber disso?

Diríamos que a memória é matéria prima da História, e entender o processo de mudança visual das ferrovias é também vislumbrar como se deu o processo de transformação/formação de determinadas instituições. Além disso, como patrimônio nacional tombado que é o remanescente da Estrada de Ferro Oeste de Minas, poderemos, assim que possível, refazer visualmente, nas próprias locomotivas, carros e vagões, um pouco do que cada um desses bens móveis já foram em períodos difetentes da História da estrada de ferro que por tantas administrações diferentes passou; de companhia de capital privado em 1877 a ferrovia estatal a partir de 1903 até 1996, entre administrações federais (1903-1931/1953-1996) e estadual (1931-1953).

Não podemos esquecer dos colegas ferreomodelistas, muito interessados em "detalhes sórdidos" como esses.

Reconstituição do esquema de cores realizada por Jonas Augusto.

Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História

2011-05-06T18:32:00.000-03:00

O documentário "FerroviaOeste de Minas: Memória e História" está disponível na íntegra no Youtube:

O IHG Instituto Histórico e Geográfico de São João del-Rei realizará exibição do documentário gravado com ex-ferroviários dia 06 de maio – sexta-feira às 19:30 horas no teatro do Campus Santo Antônio da UFSJ, quando haverá distribuição gratuita de cópia aos interessados em complementação às atividades do Projeto Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História, patrocinado pelo Fundo Estadual de Cultura do Estado de Minas Gerais.

ABPF - Preservando a História

2011-05-06T15:56:00.000-03:00

Nossos amigos Sr. Ivo Arias e Edson Laurindo, da Regional Campinas da ABPF em entrevista para o pessoal do PIM do curso Comunicação Digital 2007 - Campinas - Swift

Parte 1

Parte 2

As elétricas da RMV

2011-05-01T11:23:00.000-03:00

Por Jonas Augusto Martins de Carvalho

Em 1928 a EFOM adquiriu suas primeiras locomotivas elétricas. Foram cinco locomotivas da Metropolitan-Vickers numeradas originalmente de 400 a 404. Essas locomotivas trabalhavam com 1.500 volts, possuíam rodagem B+B, 600 HP, quatro motores de 750 volts, 46 toneladas de peso aderente, freio regenerativo e capacidade de tração múltipla por comando eletropneumático. O sistema de freio dinâmico somente podia ser usado se houvesse se houvesse trens subindo no mesmo trecho de catenária onde outros estivessem descendo, pois a energia “devolvida” ao sistema pela locomotiva que estivesse com o freio dinâmico acionado deveria ser consumida por outra que estivesse subindo.

Metropolitan-Vickers

Foto oficial de fábrica da locomotiva nº400 da EFOM, futura nº 1100.

Essas locomotivas eram capazes de tracionar trens com peso entre 177 e 200 toneladas. Na prática, constatou-se que era possível usar duas locomotivas elétricas em tração dupla para rebocar trens com até 300 toneladas no trecho mais difícil, entre a ponte do Rio Preto e Augusto Pestana, com 32 quilômetros de extensão e 680 metros de desnível, com rampas de até 3,2% e curvas com raio de 100m. Até então, as locomotivas a vapor podiam rebocar trens de no máximo 90 toneladas.

Duas dessas locomotivas elétricas tiveram sua relação de redução alterada para desenvolver maiores velocidades com o objetivo de serem utilizadas em trens de passageiros, tendo sua capacidade de carga consequentemente reduzida para no máximo 122 toneladas. Posteriormente, essas locomotivas foram renumeradas como 1100 a 1104.

Acervo ABPF/NEOM

Trem de gado tracionado por dupla de Metropolitan-Vickers subindo a Serra da Mantiqueira .

Em 1934, já na fase RMV - Rede Mineira de Viação, oito novas locomotivas elétricas foram adquiridas, dessa vez do fabricante alemão Siemens Schuckert Werke, numeradas originalmente de 500 a 507. Essas locomotivas também operavam em 1.500 volts, tinham sua parte mecânica fabricada pela Schwarzkopf, eram do tipo B+B, com potência de aproximadamente 800 HP em modo contínuo ou 964 HP unihorários e peso aderente de 48 toneladas. O baixo peso foi possível graças a montagem de diversos componentes através de soldagem elétrica, um processo inovador na época em que essas máquinas foram fabricadas. Essas locomotivas foram numeradas como 1200 a 1207.

Siemens Schuckert Werke


*Foto oficial de fábrica da locomotiva nº502 da RMV, futura nº 1202.* D. Trevor Rowe *Locomotivas Siemens já no final da carreira. Barra Mansa, 1967.* Em 1952, adquiriu-se quatorze locomotivas da inglesa Metropolitan-Vickers, numeradas de 900 a 913 rodagem B+B, potência de 900 HP contínuos ou 1071 HP unihorários e 49,2 toneladas de peso aderente. Desta vez adotou-se corrente contínua de 3000 volts, sistema este utilizado na eletrificação do trecho de Belo Horizonte – Garças de Minas e Garças de Minas – Mindurí, sistema este que tinha se tornado o padrão brasileiro para eletrificação ferroviária. Metropolitan-Vickers *Foto oficial de fábrica da locomotiva nº901 da RMV, 1952.* A Rede Mineira de Viação portanto operava dois sistemas de eletrificação diferentes: o antigo, de Barra Mansa, RJ, a Mindurí, MG, em 1.500volts e o novo, de Mindurí, MG, a Garças de Minas, MG, e de Garças de Minas a Belo Horizonte em 3.000volts, criando assim uma “quebra” de tração em Mindurí, local onde as locomotivas dos trens precisavam ser trocadas para seguir viagem. Metropolitan-Vickers

Locomotiva nº902 da RMV com trem de gado no pátio de Carlos Prates, em 1954.

Já obsoleto, após várias décadas de operação sem investimentos significativos em sua remodelação e sem aquisição de novas locomotivas elétricas, o sistema de eletrificação de 1.500 volts nas antigas linhas da E.F. Oeste de Minas começou a apresentar problemas na década de 1960. A sua manutenção começou a ficar complicada. Das treze locomotivas de 1.500volts, chegou-se a ter apenas de quatro em condições de uso. A situação ficou tão crítica que em 1965 quatro locomotivas Metropolitan-Vickers de 3000 volts foram adaptadas para trabalharem com corrente de 1500 volts, sendo então transferidas para aquele trecho.

Metropolitan-Vickers

Locomotiva nº2003 da RVPSC tracionando trem de combustíveis em 1954.

Em 1967 foram recebidas dez locomotivas elétricas Metropolitan-Vickers usadas, idênticas ao modelo fornecido em 1953 à R.M.V., provenientes da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que havia acabado de desativar sua eletrificação. Essas locomotivas foram renumeradas como 914 a 923.

Ivanir Barbosa

A última locomotiva da série 900, a nº923 passando ao lado do “Casarão” em Belo Horizonte em julho de 1974.

Em 1968 todas as locomotivas elétricas de 1500 volts que haviam sido adquiridas foram desativadas, restando apenas as 4 Metropolitan que haviam sido convertidas para 1.500volts. O trecho então basicamente passou a ser operado por locomotivas diesel-elétricas.

Herbert Graf

Locomotivas Metropolitan-Vickers na estação de Belo Horizonte, MG, em 1979.

Somente em 1971 os equipamentos elétricos do antigo trecho em 1.500volts foram convertidos para operar sob corrente contínua de 3000 volts, unificando o sistema de eletrificação da antiga Rede Mineira de Viação, agora denominada VFCO - Viação Férrea Centro-Oeste. As Metroplitan foram então reconvertidas para 3.000volts e as demais passaram então a poder trafegar no trecho Barra Mansa-Mindurí. Todas as locomotivas elétricas de 1500 volts foram então sucateadas, não restando nenhum exemplar.

Acervo ABPF/NEOM

Locomotivas nº 902 manobrando em Belo Horizonte, MG, anos 1970.

Em 1982, já na fase RFFSA SR-2, as linhas eletrificadas da antiga Rede Mineira de Viação começaram a ser desativadas na região de Belo Horizonte, sendo que no final do mesmo ano, todo o sistema da eletrificação já havia sido desativado, sendo então a tração elétrica substituída pela tração diesel-elétrica. A rede aérea foi rapidamente desmontada, restando apenas os prédios abandonados de várias subestações, que ainda hoje existem. Seis locomotivas Metropolitan de 1952, os carros-motor A.C.F. e equipamentos elétricos de subestações foram transferidos para uso nas linhas da antiga Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, nas proximidades de Salvador. Essas locomotivas transferidas para a Leste Brasileiro sobreviveram por pouco tempo, uma vez que a eletrificação foi desativada em 1987, sendo as locomotivas sucateadas por volta de 1988.

Cássio Paulo Fernandes

Locomotivas Metropolitan-Vickers desativadas na rotunda de Ribeirão Vermelho, MG, em dezembro de 1983.

Eduardo Coelho

Locomotivas Metropolitan-Vickers originárias da RMV na oficina de Periperi, Salvador, em 1988.

Das Metropolitan que permaneceram na SR-2, apenas duas sobreviveram: a nº 902, enviada para Curitiba, PR, e a nº 918, preservada na rotunda de São João del-Rei. Ironicamente as “sobreviventes foram trocadas, pois a nº 902 que era originária da RMV foi para Curitiba e a nº 918 que era originária da RVPSC ficou em Minas Gerais.

Ricardo Koracsony

A nº 902 com pintura RFFSA/RVPSC abandonada em Paranaguá em 16/06/2001.

Jonas Augusto – ABPF/NEOM

Locomotiva nº 918, originária da RVPSC na rotunda de São João del-Rei em 23/10/2009.

Feliz aniversário, Jonas!

2011-04-25T11:43:00.000-03:00

Hoje é aniversário do camarada Jonas, um dos mais ativos associados do NEOM-ABPF.

Feliz aniversário, companheiro!

Todos os membros do NEOM-ABPF lhe desejam sucesso e perseverança no combate da boa via.

Homenagem aos ferroviários

2011-04-24T12:18:00.000-03:00

"Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História" será exibido na UFSJ

2011-04-18T10:49:00.001-03:00

O documentário "Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História" será exibido, na íntegra, na UFSJ, no dia 06 de maio, às 19h no Teatro do campus Santo Antônio. Este documentário contou com o apoio do Núcleo de Estudos Oeste de Minas da ABPF.

A distribuição do DVD se iniciará a partir desta exibição.

Estão todos convidados!!!

NEOM visita VFCJ (ABPF)

2011-04-06T22:35:00.003-03:00

1986

2011-03-25T15:26:00.001-03:00

Por: Welber Santos

Originalmente publicado no blog Trilhos do Oeste

1986 marca o momento em que a SPHAN inicia o processo de tombamento do Complexo Ferroviário de São João del-Rei, o trecho de 12km, mais as estações de Chagas Dória e Tiradentes, sob requerimento do PRESERFE/RFFSA. É o assopro após a mordida que levou à erradicação dos 200km entre Antônio Carlos e Aureliano Mourão em 1984. Em breve farei um post sobre todo esse processo e uma análise das duas conjunturas que, mal ou bem, é o microcosmo do processo de privatização da ferrovia no Brasil, na qual abordaremos o aspecto cultural e os conceitos que envolvem patrimônio, monumento e público/privado.

Por enquanto, deixo ao público a bela fotografia do meu amigo Benito Mussolini Grassi, uma figura ímpar no planeta ferrovia do Brasil.

Composição de dez carros puxados pela locomotiva RFFSA 68 atravessando o pontilhão sobre o Córrego Água Limpa

O nº 1 da Número Um

2011-03-16T07:30:00.000-03:00

Por: Welber Santos

Originalmente publicado no blog Trilhos do Oeste

“A primeira locomotiva a gente nunca esquece”, diria meu lado clichê.

Quando começaram os trabalhos de instalação da linha da primeira seção da E. F. d’Oeste, referente à ligação de Sítio, atual Antônio Carlos, com Barroso, a companhia encomendou suas duas primeiras locomotivas nos EUA e seus primeiros vagões nas oficinas da E. F. Dom Pedro II.

Para atender ao pequeno volume de transporte da estrada, foi escolhido um tipo bastante simples de locomotiva, em configuração já consagrada na conquista do Oeste americano. Nada mais justo do que reconhecer a rusticidade da ferrovia então em construção com a adoção do mais rústico material desenvolvido para os caminhos de ferro que ajudariam na colonização do velho oeste da América do Norte.

Pela ausência de indústria de bens-de-capital no Império do Brasil, restava para as companhias brasileiras a escolha da origem e do modelo a ser seguido para seu material rodante. Acredito que, pela robustez e simplicidade, além da similaridade do terreno e necessidades, o mais adequado seria mesmo a tecnologia norte-americana.

O tipo American Standard (4-4-0) foi então o encomendado para as oito primeiras locomotivas da Oeste, adquiridas entre 1880 e 1885. Dessas oito 4-4-0 chamadas American Montezuma, em homenagem ao soberano asteca, apenas uma foi preservada: a Baldwin Locomotive Works de placa de fabricação nº 5055, de abril de 1880. Todas as locomotivas que vieram entre 1880 e 1894 receberam nomes, que iam de topônimos a figuras ligadas à política ou à própria estrada. A nº1 da Oeste recebeu o nome São João d’El-Rei.

Na fábrica em abril de 1880. Foto: Baldwin Locomotive Works.

Em São João del-Rei por volta de 1920. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

Provavelmente no mesmo dia da imagem anterior. Foto: Avervo NEOM-ABPF.

Ao lado da rotunda, São João del-Rei, década de 1940. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

Em Divinópolis em 1945. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

Na década de 1940 a nº1 já era uma “heritage”, e curtia uma de xodó da ferrovia e dos ferroviários. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

Na Estação de Santa Rita (depois renomeada como Ibitutinga), 1958. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

Comandando um trem que saía da Estação de São João em 1958. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

Em 1960 esta locomotiva foi preparada para se aposentar e, ao contrário de suas semelhantes, foi escolhida para ser preservada como monumento. Aqui preparativos para a partida do que talvez (não há subsídios para confirmar a hipótese) tenha sido seu último trem. O maquinista foi o Sr. Isolani (segundo da esq. para a dir. sobre a locomotiva). Foto: Acervo NEOM-ABPF.

Em 1970 já como monumento estático na sede da Viação Férrea Centro-Oeste, em Belo Horizonte. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

Em 1972, monumento estático na sede da Viação Férrea Centro-Oeste, em Belo Horizonte. Foto: Guido Motta.

Mama, I’m coming home. Colocada na carreta que a traria de volta a São João del-Rei em 1979 para ser a principal peça do museu ferroviário que seria inaugurado em 1981. Para substituí-la na sede da SR-2 da RFFSA em BH a locomotiva RMV 20 (EFOM 46), que se encontrava em Lavras, MG. Foto: Acervo NEOM-ABPF (recorte de jornal)

Sob o olhar dos ferroviários, a espera dos preparativos que a levarão à sala em que será exposta como monumento. Foto: Acervo NEOM-ABPF.

Empurrada ao seu destino final pela RFFSA 58 para seu destino final. Foto: PRESERFE.

No interior do Museu Ferroviário de São João del-Rei, principal peça. Foto: Jonas Augusto.

Blog sobre a EFOM

2011-03-15T09:16:00.001-03:00

Aos aficcionados por trens, sobretudo aos remanescentes do vapor no Brasil, destacamos o blog "EFOM - A primeira de Minas". Um blog muito bem feito, conduzido por Thiago Lopes de Resende, onde são destacadas fotografias, lembranças e tudo que um férreo-fã tem a oferecer.

Vale a pena conhecer!

O link: http://efom-maria-fumaca.blogspot.com/

10 mil visitas!!!

2011-03-10T11:42:00.004-03:00

É com grande satisfação que comemoramos hoje, 10/03/2011, a marca de 10 mil visitas em nosso blog/site.

Ontem iniciamos a utilização de domínio próprio o oestedeminas.org , mas a contagem vem desde o Blog da ASPEF, iniciado em novembro de 2009. Nesse período, foi criado o Núcleo de Estudos Oeste de Minas da ABPF, para o qual migramos e buscamos enriquecer o trabalho desta grande entidade de preservação ferroviária do país.

Os resultados de nossas pesquisas são divulgados aqui porque julgamos que o conhecimento não pode e não deve ficar restrito a círculos fechados ou engavetado. Ao contrário, para nós, conhecimento deve ser produzido e amplamente divulgado, incitando os debates, suscitando dúvidas e dando subsídios ou provocando novas pesquisas, o que é sempre saudável.

Agrademos a todos os visitantes e esperamos que continuem nos visitando.

Locomotivas (à vapor) alemãs na Rede Mineira de Viação - RMV

2011-03-07T16:47:00.001-03:00

Por: Jonas Augusto Martins de Carvalho

Apesar da maioria das locomotivas do parque de tração da RMV ser de origem norte-americana - leia-se Estados Unidos – houve uma parcela de locomotivas inglesas e alemãs. Neste artigo, serão abordadas as locomotivas de procedência germânica.

Foram quatro os fabricantes que forneceram essas locomotivas, direta ou indiretamente, como será abordado adiante. Estes são: Berliner Maschinenbau Actien-Gesellschaft vormals Louis Schwartzkopff, o qual por razões óbvias iremos nos referir ao longo do texto somente como Schwartzkopff; Kraus & Cia; J.A. Maffei e Henschel & Sohn.

Em 1912, a então Rede Sul Mineira - RSM adquiriu nove 2-8-0’s junto ao fabricante Schwartzkopff , numeradas de 210 a 218. Em 1939, as locomotivas foram renumeradas como 402 a 410, já na RMV. Em 1913, foram adquiridas mais quatro 2-8-0’s, que no entanto foram entregues diretamente a Estrada de Ferro Central do Brasil - EFCB provavelmente devido à algum acerto de contas entre as duas ferrovias. Posteriormente na EFCB elas vieram a receber os números 1221 a 1224, sendo transferidas à Rede Ferroviária do Nordeste - RFN por intermédio do Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF em 1955. Em 1922, mais cinco unidades idênticas foram adquiridas, numeradas de 250 a 254, que na RMV receberam os números de 411 a 415. Dessas locomotivas, infelizmente nenhum exemplar foi preservado.

- Locomotiva n° 402, ex nº 210. Foto: Acervo ABPF/NEOM

A RSM adquiriu em 1919 uma pequena locomotiva do fabricante Krauss & Cia., rodagem 0-8-0T numerada como 240. Com a renumeração geral das locomotivas pela RMV em 1939 ela recebeu o número 154. Esta locomotiva não foi preservada.

Em 1920, a RSM adquiriu de “terceira mão” duas locomotivas tipo Mallet da Companhia de Mineração Santa Matilde, que por sua vez já as havia adquirido de “segunda mão” da Rhatische Bahn (Ferrovia Rética) na Suécia.Estas locomotivas foram fabricadas pela J.A. Maffei em 1891. Na RSM, receberam os números 241 e 242. Após a formação da RMV (Rede Mineira de Viação) em 1931, as duas 2-4+4-0 foram renumeradas como 331 (Sul) e 330 (Sul). Em 1939 apenas a n°330 recebeu o número 156 de acordo com o novo padrão de numeração das locomotivas. Nenhuma dessas locomotivas foi preservada.

- Locomotivas n° 330 e 241. Foto: Photo Abrahão, acervo ABPF/NEOM

Já em 1925, a RSM adquiriu junto a Schwartzkopff duas 2-8-2, numeradas como 280 e 281, que ainda na RSM foram renumeradas como 310 e 311; na RMV se tornaram as nº 501 e 502. Seis 4-6-2 foram adquiridas neste mesmo ano, numeradas de 263 a 268, que na RMV eram as 304 a 309. A número 307 foi a única preservada dessas locomotivas, estando hoje na rotunda de São João del-Rei.

- Locomotiva n° 280, depois nº 310, por fim nº 501. Foto: Schwartzkopff, acervo ABPF/NEOM

Nova encomenda à Schwartzkopff em 1926, dessa vez foram três 2-8-2 numeradas de 284 a 286, ainda na RSM renumeradas de 312 a 314 e finalmente na RMV 503 a 505, e mais três 4-6-2 recebendo a numeração 269 a 271, na RMV 310 a 312. Dessa série adquirida em 1926, somente a RMV 505 foi preservada, e hoje está operacional na VFCJ-ABPF em Campinas-SP.

- Locomotiva n° 312, ex nº 271 em Três Corações, anos 1970. Foto: Acervo ABPF/NEOM

Em 1927 a Schwartzkopff forneceu dez 2-8-2, numeradas de 315 a 324, na RMV 506 a 515. Adquiriu-se também cinco 4-6-2, numeradas de 272 a 276. Como a RSM possuía linhas “montanhosas”, o tipo 4-6-2 “Pacific” não era o ideal, tendo então a RSM vendido as números 273, 274, 275 e 276 à Oeste de Minas. Quando da renumeração da RMV em 1939, essas quatro locomotivas como eram da EFOM receberam os números inicias da série das 4-6-2, ficando então como 300, 301, 302 e 303. A única das 4-6-2 1927 que ficou na RSM se tornou a 313. Infelizmente nenhuma dessas locomotivas foi preservada.

- Locomotiva n° 506, ex nº 315 no abastecimento de óleo em Itajubá, anos 1950. Foto: Carlheinz Hahmann, acervo ABPF/NEOM

A antiga Estarda de Ferro Paracatu – EFP – adquiriu em 1930 uma pequena 2-8-2 junto à Schwartzkopff, a qual recebeu o nº 60. Quando esta ferrovia foi incorporada à Oeste de Minas, essa locomotiva recebeu o n° 256. Em 1939 com a definição do padrão de numeração da RMV, esta locomotiva recebeu o n° 500.

- Locomotiva n° 60, depois nº 256, por fim nº 500. Foto: Schwartzkopff, acervo ABPF/NEOM

Já em 1946, a RMV recebeu em troca de sete carros de passageiros com a Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM três locomotivas tipo 2-8-2 “Mikado” fabricadas pela Henschel & Sohn em 1937. Já na RMV, seguindo o padrão de numeração das locomotivas, estas vieram a receber os números 527, 528 e 529, onde foram aproveitadas nos trens de calcário com destino às Siderúrgicas de Barra Mansa e Volta Redonda. Infelizmente, nenhum exemplar destas locomotivas foi preservado.

- Locomotiva n° 152 EFVM, depois nº 528 RMV. Foto: Henschel & Sohn, acervo ABPF/NEOM

Portanto, no total a RMV possuiu cinqüenta locomotivas de procedência alemã, sendo quarenta e quatro Schwartzkopff, três Henschel & Sohn, duas J.A. Maffei e uma Krauss; sendo que as Henschel e as J.A. Maffei foram adquiridas de segunda e terceira mãos. De todas essas locomotivas, apenas uma 4-6-2 (RMV 307) e uma 2-8-2 (RMV 505) foram preservadas. Obs.: não foram consideradas aqui as 4 2-8-0"s de 1913, pois as mesmas foram recebidas pela EFCB, nunca tendo chegado a RMV.

- Locomotiva n° 307, ex nº 266 preservada na rotunda de São João del-Rei. Foto: Acervo ABPF/NEOM

- Locomotiva n° 505, ex nº 314, original n° 286 mantida em operação pela ABPF em Campinas/SP. Foto: Acervo ABPF/NEOM

Memorável Trem de Ferro: Um Documentário

2011-03-07T16:45:00.001-03:00

Os sonhos de um avô em cenas reais; saudade e aventura que se cruzam nos trilhos da ferrovia São Paulo - Rio Grande. Uma emocionante viagem percorrendo Cem Anos de história à bordo da Locomotiva do Contestado.

Um Filme de: Ernoy Mattiello - Co-Produção: Vilmar Miguel Sartori, Cleide Fátima Mattiello

O leitor deve estar se perguntando: qual a relação entre um documentário sobre a Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande e a Oeste de Minas?

A locomotiva 235, estrela do documentário, é oriunda da Estrada de Ferro Oeste de Minas. Trata-se de uma Ten-Wheeler (4-6-0), Classe 10-26D, fabricada pela The Baldwin Locomotive Works em 1920. Originalmente EFOM 130, renumerada pela RMV como 235, matrícula definitiva. Abandonada pela SR-2 da RFFSA, tendo trabalhado até primeira metade dos anos 70 como máquina do depósito de Três Corações, foi salva pela ABPF e levada para Jaguariúna (SP) em 1982. Foi posteriormente transferida e restaurada pela regional da entidade no Estado de Santa Catarina.

Clip Memorável Trem de Ferro:

O inferno da ponte

2011-03-05T13:51:00.001-03:00

Complexo ferroviário de São João del Rei nos Livros do Tombo (IPHAN)

2011-02-15T01:00:00.000-02:00

Complexo ferroviário de São João del Rei (São João Del Rei e Tiradentes, MG)

Outros Nomes: Museu Ferroviário

Descrição: O complexo ferroviário de São João del Rei fazia parte da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada através da concessão provincial de 1872, com o nome "Estrada de Ferro d' Oeste". Seu percurso iniciava na cidade de Sítios, atual Antônio Carlos, que estava ligada com a Estrada de Ferro D. Pedro II (depois Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Através de uma série de concessões, a Oeste de Minas foi se estendendo a outras cidades e ramais, chegando a Oliveira (ramal Ribeirão Vermelho) e desta até Paraopeba (ramal Itapecerica), de modo que em 1894 abrangia um percurso total de 684 Km. A Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas foi constituída na cidade de São João del Rei, através de estatutos aprovados pelo Governo Federal em julho de 1878, sendo considerada a primeira ferrovia de pequeno porte no país, tendo com uma de suas características a bitola estreita de 760 mm. A inauguração do trecho Sítio-São João del Rei ocorreu no dia 28 de agosto de 1881 e contou com a presença do Imperador D. Pedro II. Este trecho possuía a extensão de 100 Km, percorrendo as estações de Barroso, São José e Tiradentes. Inicialmente a Companhia compunha-se de quatro locomotivas, de procedência norte-americana, da fábrica Baldwin Locomotive Works-Philadelphia. O restante do material rodante foi todo construído nas oficinas da Estrada de Ferro D. Pedro II. Em 1957, a Oeste de Minas foi integrada à Rede Ferroviária Federal S/A, sua última proprietária O complexo ferroviário inclui, além do trecho ferroviário São João del Rei, com uma extensão de 12 Km, em bitola estreita (0,76 mm) e ainda em funcionamento como linha turística, as seguintes edificações: 1- O prédio da Estação de São João Del Rei, apresentando plataforma com cobertura estrutural de ferro, de belíssimo acabamento. 2- O prédio da Estação de Tiradentes, caracterizado pelas linhas simples, sem muito detalhamento, com cobertura em telha francesa e plataforma arrematada por lambrequins de madeira. 3- O Museu Ferroviário, antigo armazém de carga da ferrovia ,anexo à estação de São João Del Rei, inaugurado por ocasião do centenário da Estrada de Ferro Oeste de Minas, em 1981, encontrando-se entre suas relíquias a locomotiva número 1. 4- Rotunda de São João Del Rei, com edifício e telhado em forma diagonal, vãos em arco pleno, paredes em alvenaria de tijolos, cuja recuperação realizada pela Rede Ferroviária,procurou manter os elementos construtivos originais. Dos elementos originais foram conservados o "girador de locomotivas ", as linhas e valas de inspeção e alguns pedestais de pedra onde eram apoiadas as colunas de ferro para a sustentação do telhado. Nela acham-se guardados diversas locomotivas e vagões. 5- Oficinas de manutenção, cujo prédio foi inaugurado em 1822. Possui máquinas centenárias de fabricação inglesa, em perfeito estado de conservação, que ainda hoje continuam dando assistência na reparação das locomotivas e vagões. 6- O antigo almoxarifado e antigo armazém, completam a relação de prédios antigos, tendo sido transformados em Centro de Artes e Auditórios. Entre as máquinas e vagões, incluem-se um total de quinze ((15) locomotivas, estando três (3) em operação. As demais acham-se em exposição, sendo uma (1) no Museu Ferroviário, como acima referido, e onze (11) na Rotunda, sendo a maioria de fabricação americana. Com relação aos vagões, nove (9) são utilizados para operação de transporte turístico e os demais ou encontram-se em exposição ou aguardam nas oficinas por trabalhos de recuperação. Texto extraído de: Arquivo Museu Regional de São João del Rei.

Endereço: - São João Del Rei e Tiradentes - MG

Livro de Belas Artes
Inscrição: 596 Data:3-8-1989

Livro Histórico
Inscrição: 528 Data:3-8-1989

Nº Processo: 1185-T-85

Fonte: Arquivo Noronha Santos - IPHAN
Para encontrá-lo no link acima: clique na aba "livros do tombo", no canto superior direito, e depois em "busca", à esquerda, logo abaixo. No campo de busca "palavra-chave" digite "complexo ferroviário". Como é o único do país reconhecido como monumento nacional pelo Estado, protegido por tombamento, o Complexo Ferroviário de São João del-Rei será o único resultado da busca. Clique no nome e confira na fonte, o que está transcrito acima.

Vídeo de meados da década de 1970 mostra locomotivas em operação comercial em São João del-Rei

2011-02-14T22:03:00.000-02:00

Imagens gravadas na segunda metade da década de 1970 na antiga "bitolinha", remanescente da E. F. Oeste de Minas, mostrada como sobrevivente de uma era passada, ainda com uma tecnologia considerada arcaica.

O registro, realizado em filme Super 8, mostra trechos de uma viagem de São João del-Rei em direção à Aureliano Mourão e alguns takes da estação e pátio de São João, inclusive flagra a rotunda (demolida em 1973) e outras partes do pátio.

Autor: desconhecido (quem souber, encaminhar a abpf.neom@yahoo.com.br)

Obs 1: O vídeo é aqui publicado com fins educacionais, num esforço de preservar a memória e a construir a História ferroviária nacional.

Obs 2: Se o autor se sentir ofendido e/ou prejudicado, favor nos comunicar que retiraremos imediatamente o vídeo.

Ferreomodelismo (locomotiva 21)

2011-02-14T10:30:00.000-02:00

Por Thiago Lopes Resende. Só vendo:

Documentário "Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História" (RESUMO)

2011-01-30T10:16:00.000-02:00

Este documentário contou com o apoio do Núcleo de Estudos Oeste de Minas da ABPF.

O Instituto Histórico e Geográfico de São João del-Rei, ao longo de 2010, desenvolveu o projeto "Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História". Deste projeto, foi lançado um documentário com o mesmo nome versando sobre a cultura ferroviária em São João del-Rei. Aqueles que se interessarem em receber uma cópia do documentário, totalmente gratuito, basta preencher o formulário neste link: http://www.ihgsaojoaodelrei.org.br/?Pagina=contato informando NOME, E-MAIL, TELEFONE (este não é obrigatório) e, no campo "MENSAGEM" você deve escrever que quer receber uma cópia do documentário "Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História" e colocar endereço completo.

NÃO SE ESQUEÇA DE INFORMAR ENDEREÇO COMPLETO!!!

A distribuição do DVD deve se iniciar até março deste ano.

Pequena coleção fotográfica e inventário da "bitolinha"

2011-01-22T11:40:00.000-02:00

O NEOM-ABPF disponibiliza aos leitores do blog pequeno documento em PDF com as fotografias oficiais já encontradas das locomotivas da bitolinha, somadas ao inventário da frota de sessenta locomotivas adquiridas/montadas pela ferrovia para a bitola de 0,76m.

Link para download: http://www.4shared.com/document/TUsBim16/NEOM-ABPF_Fichas_locos_30in.html?dirPwdVerified=779dc05b

Senha: oeste

Estação Arantina (1914)

2011-01-14T10:20:00.000-02:00

A estação de Arantina foi inaugurada em 21 de julho de 1914 pela Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM), fazendo parte da malha de bitola métrica da empresa. Quando da inauguração, chamava-se Arantes.

Pátio visto no sentido Barra Mansa-Lavras

Ano de inauguração registrado na plataforma da estação

Além da linha tronco da Oeste de Minas (Angra dos Reis-RJ a Patrocínio-MG), partia desta estação um curto ramal que se ligava à estação da Rede Sul Mineira em Bom Jardim de Minas.

Estação vista no sentido Lavras-Barra Mansa

Quando da inauguração da estação, Arantina era um pequeno povoado conhecido como Várzea do Paiol. Em 1943 foi elevado à categoria de distrito do município de Bom Jardim de Minas, com nome tomado de empréstimo da estação: Arantes. Em 1962 foi elevado à município, com o nome de Arantina [1].

Encontra-se hoje sob responsabilidade da Ferrovia Centro-Atlântica. Porém já abrigou um centro cultural municipal.

Jardim da estação

Referências:

[1] Conferir em verbete Arantina (Wikipedia)

Estrada de Ferro Oeste de Minas - 1925

2011-01-11T12:44:00.000-02:00

Filme realizado na década de 1920 mostrando o prolongamento linha em bitola de 0,762m da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). O referido foi construído nas duas últimas décadas do século XIX, saindo de São João del Rei rumo ao sertão.

O original deste filme está na Escola de Belas Artes da Universidade Federal de Minas Gerais (EBA/UFMG).

Autor: desconhecido (provavelmente era um vídeo institucional)

Ferrovia entre São João del-Rei e Antônio Carlos - 1976 (bitolinha da VFCO)

2011-01-11T12:37:00.001-02:00

Na segunda metade da década de 1970, o norte-americano David Corbitt passou pelo Brasil e registrou algumas ferrovias. Entre elas está a antiga "bitolinha", remanescente da E. F. Oeste de Minas, mostrada como sobrevivente de uma era passada, ainda com uma tecnologia considerada arcaica.

O registro, realizado em filme Super 8, mostra trechos de uma viagem entre São João del-Rei e Antônio Carlos (100km) e alguns takes da estação e pátio de São João, inclusive flagra a rotunda (demolida em 1973) e o depósito de locomotivas.

Autor: David Corbitt (Sunday River Productions)

Obs 1: O vídeo é aqui publicado com fins educacionais, num esforço de preservar a memória e a construir a História ferroviária nacional.

Obs 2: Se o autor se sentir ofendido e/ou prejudicado, favor nos comunicar que retiraremos imediatamente o vídeo.

2010-12-26T14:02:00.001-02:00

Documentário "Ferrovia Oeste de Minas: Memória e História" (TRAILER)

2010-12-21T19:26:00.000-02:00

Este documentário contou com o apoio do Núcleo de Estudos Oeste de Minas da ABPF.

NÃO SE ESQUEÇA DE INFORMAR ENDEREÇO COMPLETO!!

Conheça o trabalho da ABPF

2010-12-15T18:09:00.000-02:00

O curta-metragem Preservação Ferroviária no Brasil é um ensaio para um projeto de maior envergadura, ligado a ferrovias, idealizado pelos produtores da VIA WEB TV, Edson Piron e Andrei Schoba.

As imagens do curta foram captadas no antigo sistema VHS, entre 1989 e 1990, com o intuito, à época, de se criar um registro histórico para a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). Isso não foi levado em frente e, a partir dessas cenas com mais de 20 anos – jamais utilizadas – e de um roteiro escrito há uma década, recuperou-se parte da memória dos trabalhos pioneiros de preservação ferroviária no Brasil.

NEOM na VFCJ

2010-11-20T20:00:00.001-02:00

No último feriadão o Núcleo de Estudos Oeste de Minas visitou a Viação Férrea Campinas-Jaguariuna, representado pelos associados Jonas Augusto e Welber Santos. Não há melhor lugar no Brasil do que a sede da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária para se falar sobre o assunto preservação ferroviária.

Além de participar ativamente da equipagem da locomotiva de Carlos Gomes, que faz o trem Jaguariuna-Tanquinho, pintamos o número 215 que faltava no areieiro da primeira locomotiva restaurada pela ABPF para a inauguração do trem da VFCJ nos anos 80.

Um dos objetivos do NEOM é prestar assistência visual às locomotivas originárias da E. F. Oeste de Minas, da Rede Sul Mineira e, por consequência, da Rede Mineira de Viação/Viação Férrea Centro-Oeste que, por ventura, estejam sob os cuidados da ABPF. Na VFCJ temos as ten-wheeler 210 (EFOM 24, EFOM 105, RMV 210, VFCO 210) e 215 (EFOM 19, EFOM 110, RMV 215, VFCO 215), a pacific 338 (EFOM 170, RMV 338, VFCO 338), a consolidation 222 (EFMuzambinho 67, RSM 222, RMV 431, VFCO 431) e a mikado 505 (RSM 314, RMV 505, VFCO 505).

Isso não quer dizer que não nos interessamos pelas outras, pelo contrário. Isso se reflete no fato de que "nossa" máquina na última visita foi a bela ten-wheeler da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a 604 (BLW #14255 de abril de 1895).

Jonas polindo as válvulas de segurança.

Não ficou uma perfeição, mas já deu uma clareada no painel.

Últimos retoques antes de acender o monstrengo, já abastecido de lenha.

Deixa a pressão subir, 150lbs/pol² é o limite!

A valvula de segurança dispara, enquanto o compressor de ar faz tremer o manometro, balançando o ponteiro.

E o trem tem que andar. Maquinista Jonas Augusto no comando.

Agora a 215 tem número no areieiro. Trabalho de Jonas Augusto e Welber Santos.

Documentário sobre a ABPF

2010-10-08T21:33:00.000-03:00

Documentário sobre a ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - editado pela VIA WEB TV, utilizando imagens capturadas entre 1989 e 1990 na VFCJ - Viação Férrea Campinas a Jaguariúna e no funincular na Serra do Mar, em Paranapiacaba.

Este documentário recupera parte da memória dos trabalhos pioneiros de preservação ferroviária no Brasil.

5000 visitas!!!!

2010-09-26T11:25:00.000-03:00

Há pouco mais de 10 meses iniciamos este blog no intuito de divulgar o conhecimento acumulado pela ASPEF acerca da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). Em janeiro nos tornamos parte da ABPF, como Núcleo de Estudos Oeste de Minas. Hoje, 26 de setembro, recebemos a visita de número 5000!!!

Agradecemos a todos pela atenção e divulgação que vêm dado ao blog e convidamos a continuar nos visitando!

EFOM completa 129 em 28/08/2010

2010-08-23T19:59:00.000-03:00

A Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) completa 129 anos de operação no próximo sábado, 28 de agosto de 2010.

No dia 28 de agosto de 1881 era inaugurada, com a presença do então Imperador D.Pedro II, a Estrada de Ferro Oeste de Minas que contava então com as estações de Sítio, Barroso, São José del-Rei (posteriormente Tiradentes) e São João del-Rei e ainda, seu material rodante, contava com: “quatro locomotivas, quatro carros de primeira classe, quaro de segunda, um de luxo, dois de bagagens, dois de animais, quinze vagões fechados, dez abertos e um carro guindaste”.

PARABÉNS À EFOM!!!!

4000 VISITAS

2010-08-17T22:12:00.000-03:00

Chegamos hoje à marca de 4000 visitas!!!

Obrigado a nossos leitores e seguidores!!!

A VELHA LOCOMOTIVA

2010-08-16T11:22:00.000-03:00

Por: Daiane Kowaleski Miranda

A velha locomotiva a vapor rangia em seu suplício de aço a que era novamente submetida. Homens chegaram e a amarraram com grande pressa em cabos de aço e, aos gritos, corriam freneticamente pra lá e pra cá, alguns com ferramentas e mãos sujas da imundície acumulada em sua superfície metálica, outros gritavam ordens.

A locomotiva sofria. Estava certa de que esse seria seu fim. Sabia o destino que tiveram suas irmãs. Lembrava com pavor do brilho do maçarico cortando muitas outras locomotivas, carros e também vagões. Agora tinha certeza de que teria semelhante final.

Despiram-na de suas braçagens. Retiraram várias de suas peças e as colocaram em caixas. Um grande caminhão plataforma se aproximou.

Era chegada a hora. Os rangidos de seu metal cansado e enferrujado demonstravam sua agonia. Não tinha como lutar. Há muito tempo fora colocada em um pedestal, que se tornou seu leito de morte. E lá ela morreu, completamente só.

Naquele momento, quando foi içada para cima da carreta, lembrou de todos esses momentos, desde deu auge na ferrovia até seu sucateamento. Lembrou de seu maquinista, senhor risonho, sempre muito cuidadoso. Lembrou também das belas paisagens por onde passava, das pessoas que carregava, do sorriso das crianças... Lembrou ainda do pesar dos funcionários da ferrovia quando foi retirada do tráfego. Sua memória refez a linha do tempo, acreditava ela, pela última vez.

Levaram-na. O caminhão que a transportava andou durante todo dia. Já era de tardinha quando parou. Estavam em frente a uma antiga estação.

Suada com a brisa fria da tarde, foi retirada de cima da plataforma do caminhão e colocada com cuidado nos trilhos.

Surpresa, a locomotiva viu ao seu redor outras locomotivas a vapor. E grande parte delas estava em ótimo estado e seus metais rebrilhavam ao sol da tarde. Mais surpresa ficou ainda ao ver na sua frente mais adiante, uma grande vaporosa acesa, arfando, chegando perto. A máquina que se aproximava cumprimentou-a com um vigoroso apito e parou a alguns metros.

Que lugar era aquele onde máquinas como ela ainda funcionavam? Viu os mesmos homens que retiraram suas braçagens e peças cercando-na. Sentiu uma pontada aguda. Estavam remontando os componentes.

Durante vários dias teve sua chaparia trocada, partes que haviam sido roubadas foram repostas. Seus tubos, fornalha e caldeira foram consertados e, por último, foi repintada.

Em um ato quase solene foi reacesa. O fogo voltou a arder em sua fornalha. Sentia a água e o vapor circularem em seu interior. Seu compressor de ar chiava, como uma respiração profunda.
A locomotiva moveu-se por alguns metros. Sentiu golfadas de vapor quente invadirem seus cilindros. Quase se esquecera de como era movimentar-se.

A mão suave do maquinista foi a extensão de sua vontade. O apito ecoou longo e lamentoso nos barracões e na fileira de seringueiras mais adiante, mas expressava sua imensa alegria e exaltava seu renascimento.

O apito desencadeou vivas e palmas dos presentes que a cercavam. Um dos homens saiu do meio do grupo, com uma reluzente placa de metal nas mãos. Em dourado, com fundo vermelho, estavam impressas quatro letras. A placa foi fixada na lateral de sua cabine.

A grande Mikado que estava na sua frente recuou ruidosamente. Retornou trazendo três carros de madeira, lindíssimos em seus detalhes. Depois do desengate, seguiu para um desvio próximo.

Dócil ao comando do maquinista, a locomotiva engatou os carros e os tracionou por pelo menos um quilômetro. Voltaram à estação em seguida. Os carros desacoplados foram novamente manobrados pela locomotiva que aguardava no desvio.

Novamente a euforia tomou conta do grupo que observava atentamente. Essa mesma euforia também invadiu a renovada locomotiva. Mais adiante avistou um letreiro. Agora entendia o que aquelas quatro letras da placa em sua cabine significavam. Agora sabia o nome de seu destino. No letreiro estava escrito: “ABPF – Associação Brasileira de Preservação Ferroviária”.

Daiane Kowaleski Miranda
Pesquisadora Ferroviária da ABPF
Ijuí, RS – 13/08/2010

Tom Zé - A volta do Trem das Onze

2010-08-15T10:07:00.000-03:00

Só vendo: